Foto: AdobeStock_7640670
Welche Antworten haben Wirtschaft und Politik auf das Aus des Verbrenners? Wir haben nachgefragt.
Glaubt man Politik und Automobilbranche, soll 2035 Schluss sein mit dem Verbrennungsmotor. Das Aus für die CO₂-Schleuder – schließlich beteiligt sie sich mit circa 20 Prozent daran, den Klimawandel voranzutreiben. Also muss was Neues her und zwar die Batterie und das jetzt aber bitte schnell.
Bedenkt man, dass der deutsche Maschinenfabrikant Andreas Flocken bereits 1888 das erste Elektroauto in Deutschland entwickelt hat, ist die Idee ja nicht ganz neu. Früher schätzte man die Batterie, weil sie praktischer war – man musste den Motor nicht erst umständlich ankurbeln. Heute ist der Beweggrund für Batterien ein anderer und heißt CO₂. Jenes Gas, das wir reduzieren müssen, wollen wir die Erderwärmung verlangsamen. Auch das ist keine neue Erkenntnis. Taten folgten in den letzten Jahren aber eher schleppend. Dann hat Greta mitgemischt, die mit den Zöpfen, und plötzlich regte sich was. Nun nimmt die Dynamik bei dem Thema zu.
Der Klimaschutz ist die größte Herausforderung unserer Zeit. Immer mehr Menschen wollen nachhaltiger leben, das treibt auch das Interesse an der E-Mobilität. (Sprecher Volkswagen)
Politik und Automobilkonzerne legen Konzepte vor und nennen Termine für einen Ausstieg aus der Ära Verbrennermotor. Was ist da dran, wie ist der Stundenplan?
Die E-Mobilität hat das Rennen um den Antrieb der Zukunft für sich entschieden. Der Wandel ist unumkehrbar, wird sich aber nicht von heute auf morgen vollziehen. Volkswagen will in Europa bis 2035 vollständig auf E-Mobilität umstellen. Volkswagen war der erste Automobilhersteller, der sich öffentlich zum Pariser Klimaziel bekannt und seine Unternehmensstrategie konsequent darauf ausgerichtet hat. Bis 2050 wollen wir als Unternehmen klimaneutral sein. Die E-Mobilität ist der wichtigste Hebel, um die CO₂-Emissionen im Straßenverkehr schnell und dauerhaft zu senken. (Sprecher Volkswagen)
Die Lösung heißt also E-Mobilität und soll das Konzept der Zukunft werden – Alternativen wie synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels, und Wasserstoff geraten da irgendwie in den Hintergrund.
Die Wissenschaft ist in diesem Punkt sehr eindeutig: Im Straßenverkehr ist das Batterieauto der beste Weg, um die CO₂-Emissionen schnell und nachhaltig zu reduzieren. Die Technologie ist ausgereift, wird bereits in großem Volumen produziert und ist über den gesamten Lebenszyklus betrachtet am nachhaltigsten. Die Herstellung von Wasserstoff und E-Fuels verschlingt riesige Mengen an Strom. Wasserstoff könnte künftig in der Industrie und im Schiffs- sowie Flugverkehr eine Rolle spielen, wo es keine Alternativen gibt. (Sprecher Volkswagen)
Dann stellt sich aber bei diesen ambitionierten Plänen die Frage nach der Infrastruktur. Noch hinken wir da, besonders auf dem Land, ganz schön hinterher. Stimmt das? Meckern wir nur oder sind wir auf einem guten Weg?
Für die derzeitige Zahl der E-Fahrzeuge gibt es vielerorts eine ausreichende Ladeinfrastruktur, viele E-Autofahrer verfügen über eine eigene Wallbox. Auch an den Autobahnen entsteht ein enges Netz an Schnellladestationen. Mit Blick nach vorne muss die Infrastruktur jetzt natürlich schnell weiter ausgebaut werden, um mit der wachsenden Zahl der E-Autos auf der Straße mitzuhalten. Die Politik hat mit dem Masterplan Ladeinfrastruktur hier bereits die richtigen Rahmenbedingungen gesetzt. (Sprecher Volkswagen)
Wenn da jetzt nur nicht der Rohstoffabbau wäre. Wenn es um Handy oder Smartphone geht, regt sich seltener Unmut. Beim Thema Batterien gibt es heiße Diskussionen. Sicher, es tut sich viel auf diesem Gebiet, Südkorea forscht mit Algen, aber das wird dauern. Müssen wir also erst einmal Kobalt und Lithium akzeptieren?
Eine umweltfreundliche und nachhaltige Gewinnung von Rohstoffen ist für die Akzeptanz des Endprodukts für Kunden ausschlaggebend. Wir arbeiten konsequent daran, den Anteil von Kobalt in unseren Batterien zu reduzieren bzw. die Batterien mittel- bis langfristig kobaltfrei zu machen. (Sprecher Volkswagen)
Und dann wäre da auch noch die Frage, wie wir die alten Batterien wieder loswerden …
Wir gehen stark in das Recycling von Batterien. In Salzgitter betreiben wir eine Recyclinganlage, mit der künftig mehr als 95 Prozent der Rohstoffe recycelt und wiederverwendet werden können. Das reduziert nicht nur den Rohstoffbedarf, sondern auch den Abfall. (Sprecher Volkswagen)
Gut, das war jetzt die Sache mit dem Auto. Aber wie sieht es bei den Wohnmobilen und Caravans aus? Da scheint es ja nicht ganz so einfach zu sein, denkt man an Gewicht und Zugkraft.
Die E-Mobilität kommt. Wir als Hersteller von Caravans und Reisemobilen müssen uns darauf einstellen und Lösungen präsentieren, die es dem Camper weiter ermöglicht, diese Reise- und Urlaubsart zu nutzen. Das ist ähnlich gelagert wie im Lkw-Bereich. Es müssen Lasten bewegt und getragen werden. Fakt ist, je mehr Batterie an Bord ist, desto weniger Lasten können transportiert werden. Man arbeitet an Lösungen für kleinere Batterien mit höherer Leistungsdichte und gleichzeitig an einer schnelleren Ladezeit. Das wird seine Zeit dauern und sicher nicht von heute auf morgen umgesetzt werden können. (Sprecher Dethleffs)
Punkto leichter werden. Das Thema Überladung wird im Caravansegment ja auch schon ohne Batterie diskutiert.
Ein kleineres Reisemobil mit 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse ist heute schon mit Gepäckzuladung an der Grenze dessen, was erlaubt ist und was zugeladen werden darf. Realistisch gibt es da wenig Spielraum für das zusätzliche Gewicht einer Batterie. Eine Lösung wäre es, wenn der Gesetzgeber sagte, dass das Zusatzgewicht der Batterie und des Elektroantriebes aus der Zulassung und aus der Führerscheinregelung genommen wird. Wenn wir Fahrzeuge, die heute 3,5 Tonnen zulässige Gesamtmasse haben, auf E-Antrieb auslegen, wird es natürlich schwerer und hat dann zum Beispiel ein Gesamtgewicht von 4,2 Tonnen. Das würde aber die Fahreigenschaft des Fahrzeuges nicht wesentlich verändern. Der Fahrer würde das kaum merken, da der Antrieb das locker schafft. Auch beim Lenken und Rangieren macht das keinen Unterschied, solange es die gleiche Bauart ist. (Sprecher Dethleffs)
Es geht also voran. Wir sind gespannt und fragen, wann dieses richtig coole Gespann Realität wird.
Bereits 2018 haben wir eine Studie vorgestellt: die Vision des Dethleffs E.HOME Caravan. Dies darf man aber nicht als seriennahes Objekt sehen. Wir haben eine Idee aufgegriffen, wie das in Zukunft aussehen könnte. Mit einem weiterentwickelten Prototyp dieses Caravans, der von einem E-Zugfahrzeug gezogen wurde, ging es in diesem Sommer über die Alpen. Wir rechnen noch mit mindestens drei Jahren, bis die Technologie und die gesetzlichen Grundlagen dafür wirklich geschaffen sind. Im Moment sind in der EU noch keine Anhänger mit eigenem Antrieb zugelassen, im Gegensatz zu den USA, wo das möglich ist. Es tut sich also was, die Elektromobilität wird auch im Caravaning an den Start gehen. (Sprecher Dethleffs)
Die Vision des Dethleffs E.HOME Caravan
Foto: Dethleffs
Ein kurzer Faktencheck: Wasserstoff
Alle reden von E-Fahrzeugen, nur wenige von wasserstoffbetrieben Pkws. Warum hat die Batterie die Brennzelle überholt und den Wasserstoff-Pkw ins Abseits geschlagen? Wir haben uns mal umgehört und Meinungen eingeholt.
· Wasserstoff ist kein natürlich vorkommender Rohstoff. Die Herstellung erfolgt in der Regel durch Elektrolyse aus Wasser. Das verbraucht sehr viel Energie, meist erfolgt das ohne regenerativen Strom.
· Wasserstoff benötigt bis zu dreimal so viel Strom gegenüber der Batterie.
· Ein wasserstoffbetriebenes Auto kommt auf einen Wirkungsgrad von bis zu nur circa 30 Prozent. Verantwortlich dafür ist die lange Kette der Wasserstofferzeugung bis zur Umwandlung in elektrische Energie. Ein E-Fahrzeug kommt hingegen auf einen Wirkungsgrad von bis zu 64 Prozent.
· Wasserstoff besitzt eine hohe massebezogene Energiedichte: Ein Kilogramm enthält fast so viel Energie wie drei Kilogramm Benzin.
· Die Produktionskosten sind noch zu hoch, das in den Brennstoffzellen als Katalysator eingesetzte Platin ist sehr teuer, folglich sind die Anschaffungskosten hoch.
· Es gibt kaum Ladeinfrastruktur für Wasserstofffahrzeuge in Deutschland, aktuell soll es 91 Wasserstofftankstellen geben.
